魏建军再谈汽车业价格战，降价10万元的车你敢买吗？|界面新闻

长城汽车董事长魏建军可能是当下汽车业最敢说，也最愿意点出行业弊病的汽车高层。中国汽车产业借助新能源汽车发展东风，产销已经突破3000万辆，但魏建军却清醒地看到在这繁荣高光背后，隐藏着资本裹挟以及低价竞争对中国汽车产业生态的深层伤害。

从2023年1月特斯拉率先降价算起，汽车业价格战已经延续近900天，且还没有看到结束的信号。2024年加剧的价格竞争让汽车品牌陷入增收不增利的困境，零部件企业的现金流绷紧到最为脆弱的时刻，而直面冲击的汽车经销商已经开始爆雷倒闭。

而这些行业痛疾早已被魏建军预料到并且向行业警示。在去年数次接受对外公开采访时，魏建军不止一次提到行业价格战是一把双刃剑，其后遗症将持续六七年之久，且这种杀伤力将是毁灭性。他还提醒汽车用户，行业超出常规的降本将逼得部分厂家偷工减料，最终仍是消费者买单。

产业“内卷”的危害已经引发了政策制定者的高度关注。5月20日，国家发展改革委高层发声称，“内卷式 ”竞争影响到行业高质量发展，扭曲了市场机制，扰乱了公平竞争秩序，必须加以整治。这再一次印证了魏建军对于中国汽车发展路线和经营模式、产业问题的精准判断。

当前中国汽车产业链正处于从“大而散”走向“强协同”的转型关键期。以技术研发、零部件供应、服务体系为代表的上下游协作机制，仍存在效率割裂、成本反复传导等痛点。整车价格压力持续释放后，链条中多环节开始出现投资延后与盈利萎缩现象，部分主机厂与配套企业的研发同步能力受限，削弱了整体产业链的国际竞争力。

“汽车产业的恒大已经存在”

中国汽车行业进入到残酷的淘汰赛阶段，部分缺少产品竞争力的汽车公司不惜“以价换量 ”维持规模化增长。但这种竞争手段不仅让自身陷入资金链断链的危机，更让整体行业进入以价格为主要锚点的恶性竞争之中。

持续的价格战正使中国汽车行业利润水平跌至历史低点。根据国家统计局的数据，中国汽车制造业的利润率水平从2017年的7.8%，一路降至2023年的5.0%；2024年进一步降至4.4% 。同时，利润绝对值也显著下滑，全行业利润总额从2017年的6833亿元，跌至2023年的5086亿元。

部分头部汽车公司已经在财报中披露盈利能力下滑，连续多个季度处于亏损状态。在高强度投入与低回报之间，多数企业面临盈利模式优化、研发支出压缩、人员成本控制等多重压力。一批未能获得资本市场支持的初创电动汽车品牌相继申请破产或陷入运营困境。

“现在汽车产业里边的恒大已经存在了，只不过是没爆而已。”魏建军在采访中严肃地表示，当前多数纯电动汽车亏损严重，难以形成商业闭环。而任何商业都需要有利润赚钱造血持续投入，才能得到发展。

在汽车产业电动化与智能化转型关键期，汽车公司需要有健康的财务状况大举投资相关技术。而拥有优良财务数据的长城汽车毫无疑问拥有比其他汽车公司更强的抗风险能力。

根据长城汽车2024年报，2024年长城汽车营收2021.95亿元，同比增长16.73%；净利润126.92亿元，同比增长80.73%；毛利率19.51%，同比提升1.36个百分点。

受益于高利润车型的销量增加，去年长城汽车单车收入16.38万元，同比提升2.30万元；单车净利润1.03万元，同比提升0.46万元；经营活动产生的现金流量净额277.83亿元，同比增长56.49%。

长城汽车从一家仅有60余人的小厂，发展成为拥有8.2万名员工，年销量超百万辆的大型汽车公司，离不开35年来对高质量经营的追求。魏建军秉持长期主义、底线思维，致力于技术研发与高品质造车，精进智能新能源，提速智能、越野和全球化进阶，真正追求有质量的市占率。

数据显示，2024年长城汽车研发投入为104亿元，占公司销售额的5.2% ，连续三年破百亿。据悉，在新能源汽车领域专利方面，长城控股专利公开量达1838件，专利授权量达1375件，均连续三年获在华汽车公司首位；智能化领域专利高达1131件，同样排名民营汽车集团第一。

新能源汽车行业正在进入关键的智能化下半场，谁能够拥有核心技术，构建品牌护城河，谁才能在这场新能源汽车公司“淘汰赛”中获得胜利。长城汽车领先技术不仅帮助企业拓展了销售规模，同时也帮助企业实现了更彻底的基于价值创造的设计优化，进一步夯实了成本优势，形成正向循环。

“无限度降价逼使供应商遭遇生存危机 ”

价格战影响的不止是汽车产业链上的“链主”，上游的供应商已经在两年降价压力下紧绷到极限。尽管汽车公司每年都有年降的要求，但降幅预期从最初的2%到5%一路上涨至10%甚至20%，这已造成小体量供应商逐步退出，产业链中断风险增加。

据不完全统计，已有多家中小型汽车供应商停止供货，部分汽车公司甚至出现产能衔接困难。在技术持续投入不足、交付冗余减少的情况下，产业链健康正在成为影响汽车行业可持续发展的关键隐患。

魏建军认为，国家政策层面已经开始反对不良的、无序的、恶意的内卷竞争，但还有很多不遵守商业规则的乱象存在，比如无限度逼使供应商降价，导致其生存环境非常差。

一位供应商人士向界面新闻透露，不仅每年会要求下调零部件单价，供应商应收账款的时间被成倍拉长。10年前汽车公司应付账款周转天数为45天，而现在却拉长到至少90天。根据Wind数据显示，16家上市中国汽车公司的应付账款平均天数是182天，接近国际汽车公司账期的两倍。

更进一步的事，上市公司财报数据上显示的账期也并不意味着供应商真正拿到现金回款的周期。上述供应商表示，现在款项多以银行承兑汇票形式支付，通常还需要再等待6个月的时间才能兑付。这进一步侵占了供应商的现金流。

在资金链紧绷的现实状况下，部分汽车公司以及零部件供应商不惜偷工减料，在汽车安全、寿命以及可靠性上大打折扣，而这只会让以为买到了便宜车的消费者承担质量危机。魏建军直言：“什么样的工业产品能降10万元还得到质量保证？这是绝对不可能的事情。”

另一方面，每一款新车上市前都经历两次冬标，一次夏标，以及耐久性、稳定性、NVH等大大小小数千个项目的严苛测试。然而，随着竞争加剧和降本要求，汽车公司开发新车的时间已经从3年压缩到12至18个月。在粗糙的开发流程下，用户投诉也高居不下。

在盲目追求速度的大环境下，长城汽车却始终以“追求品质，死磕品质 ”为原则，践行高标准质量管理体系，实现从供应链管理到工艺流程每个环节的严格把关，踏踏实实造好每一辆车，在用户看不见的地方下足功夫，让更多消费者放心选购长城汽车。

长城汽车一是依托高标准质量体系，严格把关从供应链管理到工艺流程的每个环节；另外，该公司还建成并投用徐水试验场、环境风洞实验室、高海拔实验室、智能交互实验室、安全试验室等一系列先进试验室，在性能测试等维度不断精进，把钱花在消费者没有关注的地方。

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